本文摘要：▲LNG动力集装箱船“从申请人动工建设到现在，我们早已垫了上百个章，但现在申请还没完备。”中燃宏伟能源贸易有限公司副总经理楚亚龙在拒绝接受记者专访时回应。中国燃气坐落于重庆市的一座船用LNG标示车站2016年即已建设完，但目前仍并未投运。 但这并非个案。在湖北武汉，因为没标示车站，船东不能去南京标示，因为全国共计竣工18座船用LNG标示车站，而投放运营的仅有6座，且5座集中于在江苏境内。在我国，LNG动力船舶堪称发展缓慢，全国严重不足300艘，占到比只有将近0.2%。

▲LNG动力集装箱船“从申请人动工建设到现在，我们早已垫了上百个章，但现在申请还没完备。”中燃宏伟能源贸易有限公司副总经理楚亚龙在拒绝接受记者专访时回应。中国燃气坐落于重庆市的一座船用LNG标示车站2016年即已建设完，但目前仍并未投运。

但这并非个案。在湖北武汉，因为没标示车站，船东不能去南京标示，因为全国共计竣工18座船用LNG标示车站，而投放运营的仅有6座，且5座集中于在江苏境内。在我国，LNG动力船舶堪称发展缓慢，全国严重不足300艘，占到比只有将近0.2%。

LNG动力船舶为何发展如此较慢？主要制约因素是什么？未来将何去何从？发展陷于衰退 记者目前从交通部水运科学研究院得知，当前我国在运船舶总量大约15万艘，大量的船舶废气已沦为大气污染的主要来源之一。而LNG作为清洁能源，无硫化物、油污废气，同时可大幅度减少氮氧化物、碳氧化物及颗粒物废气，被指出是彻底增加船舶污染的最重要燃料。我国早在2009年就开始著手在内河发展LNG动力船舶，但近年来，LNG动力船的发展一直不温不火，船舶数量堪称相比之下高于预期。

LNG动力船舶因其更为显著的环保优势，仍然是我国大气污染防治工作的重点前进项目。交通部在《港口污染防治专项行动实施方案（2015~2020年）》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中均将LNG燃料应用于列为交通运输污染防治重点工作。

交通运输部水运科学研究院曾对最先一批投入使用的LNG动力样板船展开废气测试，结果显示，在有所不同运营工况下，LNG动力船的废气数据皆显著高于完全相同功率的柴油动力船。以船舶长时间运营情况下的工况（大约50%额定功率）为事例，柴油动力船废气氮氧化物22.05g/KWh、碳氧化物45.66g/KWh、液体颗粒7.88g/KWh，LNG动力船适当废气指标为2.78g/KWh、3.58g/KWh、0.16g/KWh，分别可减少87%、92%、98%。

此外，记者在专访中了解到，用于LNG燃料替代柴油，可大大提高船东的生活环境。“LNG动力船舶整体外观和机舱环境都更为洗手，发动机噪音也明显降低，90%以上船东回应都很失望。”江苏省交通运输综合行政执法监督局水上执法局副局长杨海兵告诉他记者。

但是，我国LNG动力船舶的发展并不成功。据理解，当前全国LNG动力船舶主要集中于在长江下游的江苏、南京和上海。其中江苏省在2013年被国家列入首批水运LNG船舶示范区试点，目前在运营LNG动力船舶数量位列全国第一，总计92艘，而江苏省内船舶总量高达4万艘。

“我们原本计划到2016年共计追加300艘LNG动力船，但后来因为设施设施和经济性问题被不了了之了，船东新建和改建LNG动力船的意愿并不强劲。”杨海兵说道，“以目前的数量占到比来看，不能说道初有成果，但与交通部明确提出的到2020年，内河运输船舶中LNG动力船占到比超过10%的目标距离较近。”标示车站严重不足是短板 谈到LNG动力船舶发展缓慢的原因，访谈专家皆回应船用LNG标示车站严重不足是主要制约因素。

据记者理解，当前全国共计竣工18座船用LNG标示车站，而其中投放运营的仅有6座，且5座集中于在江苏境内。受限于标示车站数量容许，有些地区虽然LNG动力船较多，但不少早已停驶，长时间运营的LNG动力船航运范围也较宽。

“船东往往必须预估航行里程，以保证能在燃料消耗完了之前到达标示站点，像武汉因为没标示车站，船东不能去南京标示。”杨海兵说道，“这大大降低了船东用于LNG动力船的意愿。

” 记者在专访中了解到，由于船用LNG标示车站是新生事物，且牵涉到消防、水利、防洪、国土、寄居辟等多个管理部门，审核的程序并不尤其明晰，国家层面也没涉及明文规定，因此建设较慢。而有些即使早已建设已完成，但由于必须标示的LNG动力船过于较少，未投放运营。中国燃气坐落于重庆市的一座船用LNG标示车站2016年即已建设完，但目前仍并未投运。

“从申请人动工建设到现在，我们早已垫了上百个章，但现在申请还没完备。另外，全国目前才严重不足300艘LNG动力船，我们投资建设一个车站必须1亿多元，很难重复使用成本。”楚亚龙告诉他记者。

此外，经济性也是制约LNG动力船发展的原因。据交通部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波讲解，无论是改建还是新建LNG动力船，初始投资成本都比同类型的柴油动力船高达大约30%。“一艘2000吨位的LNG动力船需多投放120万元左右，通过油气价差必须10—15年才能交还成本，且目前油气价差有增大趋势。

” 虽然财政部2015年实施的《船舶出厂报废和船型标准化补助金资金管理办法》对减少改建成本有一定促进作用，但多数船东须要依赖企业垫资，且补贴已于去年年底完结，目前暂不新的补贴政策。须要创意合作模式尽管面对诸多问题，但访谈专家皆回应寄予厚望LNG动力船舶的发展前景。“我指出把LNG动力船作为推展内河航运绿色化发展的最重要手段是准确的。

”纪永波说道，“但这必须政府主管部门以及整个产业链上下游企业构成合力，创意合作模式，联合打造出多方共赢的格局。”纪永波建议，政府层面必须更进一步增大推展力度，同时完备管理。企业则要创意商业模式，一起构建船、车站实时推展。江苏省作为推展LNG船舶应用于成果尤为明显的区域，确实许多经验可以糅合。

据报，江苏省曾实施文件，明确规定LNG标示车站建设的审核流程和部门权属，很大推展了建设效率。此外，江苏省还对京杭运河苏北段LNG动力船实施优先过闸，且拥有优先靠岸、停泊的“特权”，可使船舶航行效率提升50%，这对船东来说也是极具吸引力的政策。“有时更加顺捷的通行有可能比经济性更加最重要。”杨海兵说道。

据杨海兵讲解，江苏省目前正在考虑到自学岸电建设的商业模式，即联系有实力的加气企业作为项目承包单位已完成船舶的改建工作，之后再行由政府给与适当的补贴，以减少船东初始投资过大的经济压力，而追加的LNG动力船舶又可以为加气企业不断扩大市场。“每个新生事物都有一个被拒绝接受的过程，柴油发动机在船舶上应用于了上百年的时间才构成目前的发展空间，不有可能确信LNG动力船在几年时间里就把所有的事情都解决问题。但我坚信，LNG动力船在构成一定规模后，涉及问题都会迎刃而解。”纪永波说道。

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